//////

Samochody od A do Z

ALGEBRAICZNA SUMA

Algebraiczna suma prędkości obrotowych obu kół napędowych nie ulega przy tym zmianie i jest dwukrotnie większa niż prędkość obrotowa koła talerzowego przekładni głównej.Mechanizm krzywkowy zapobiega wprawdzie zatrzymy­waniu się jednego z kół pędnych samochodu w razie po­ślizgu drugiego koła pędnego danego mostu napędowego, lecz cechuje się istotnymi wadami, jak: niska sprawność mechaniczna, intensywne zużycie części oraz trudności technologiczne wykonania odpowiedniego zarysu krzywek.Krzywkowy mechanizm różnicowy — osiowy różni się od krzywkowego mechanizmu promieniowego jedynie układem konstrukcyjnym, dzięki któremu kamienie ślizgając się pomiędzy krzywkowymi bieżniami tarcz zwią­zanych z półsiami wykonują ruchy poosiowe, co nie wpływa na zasadę działania.

W ŚLIMAKOWYM MECHANIZMIE

Ślimakowy mechanizm różnicowy. Ślimak napędzający przekładni głównej zazębia się ze ślimacznicą związaną ze środkową częścią obudowy mechanizmu różnicowego . W obudowie tej osadzone są ośki, wokół których obracać się mogą ślimacznice, zazębione z satelitami- -ślimakami, które z kolei zazębiają się z kołami koronowymi — również w postaci ślimacznic. W ten sposób oba koła pędne mostu napędowego sprzężone są ze sobą za pomocą układu współpracujących przekładni ślimakowych.Jak długo oba koła pędne mostu napędowego obracają się z jednakowymi prędkościami obrotowymi, tak długo ślimaki i ślimacznice mechanizmu różnicowego nie prze­kręcają się wokół swych osiek i spełniają jedynie zadania elementów klinujących, które łączą obudowę mechanizmu różnicowego w jedną całość z półosiami.

JEDNO Z KÓŁ PĘDNYCH

Jeżeli jedno z kół pędnych mostu napędowego zaczyna się obracać wolniej niż drugie, ślimaki i ślimacznice mecha­nizmu różnicowego są przymusowo przekręcane wokół swych osiek i .mechanizm wskutek oporów tarcia (tym większych, im szybciej obracają się ślimaki) usiłuje zwolnić obracanie się koła pędnego wirującego coraz szybciej i jedno­cześnie przyspieszyć obracanie się koła pędnego wirującego coraz wolniej. Algebraiczna suma prędkości obrotowyćh obu kół napędowych jest wielkością stałą, jeżeli prędkość obrotowa koła talerzowego nie ulega zmianie.Dostatecznie duże opory tarcia w ślimakowym mecha­nizmie różnicowym można uzyskać dzięki odpowiednim kątom pochylenia zwojów ślimaków, przy czym w celu uproszczenia konstrukcji stosuje się często tylko trzy pary satelitów-ślimaków .

ZAKLESZCZAJĄCY MECHANIZM

Ślimakowe mechanizmy różnicowe są jednak bardzo kosztowne i znajdowały jedynie zastosowanie w terenowych samochodach ciężarowych. Obecnie tego rodzaju mechanizmów już prawie zupełnie się nie spotyka. Samo zakleszczający się mechanizm różnicowy wyróżnia się zastosowaniem dwóch sprzęgieł jednokierunkowych, po jednym do ryglowania każdej z półosi .Półosie zakończone są tarczami o zewnętrznych obrzeżach za­opatrzonych w kształtowe wnęki na rolki. Obie tarcze miesz­czą się wewnątrz bębna połączonego na stale z kołem tale­rzowym .We wnękach tarcz znaj­dują się rolki, które podczas obracania się. bębna (w kierunku o- znaczonym strzałką  zakleszczają się między bębnem i tar­czami.

PRZENOSZONY NAPĘD

Dzięki temu na­pęd przenoszony jest  z koła talerzowego na tarcze, a więc i na półosie.-Jeżeli jedna z półosi zaczyna obracać się szybciej niż bęben i koło talerzowe, wówczas-rolki współpracujące z tarczą tej półosi odklinowują się i od tej chwili napęd jest prze­kazywany tylko na drugą półoś, obracającą się wolniej niz półoś oswobodzona. Samozakleszczający się mechanizm różnicowy, w odróżnie­niu od innych, pozwala na obracanie się jednej lub dwu pół­osi z niezależnymi od siebie prędkościami przewyższającymi prędkość obrotową koła talerzowego, choć. prędkość obro­towa wału napędowego nie ulega zmianie.

PÓŁOSIE NAPĘDOWE

Półoś służy do przenoszenia momentu obrotowego od koła koronowego mechanizmu różnicowego na piastę koła pęd­nego, a więc . wbrew powszechnie stosowanej nazwie jest typowym wałem na­pędowym.Koła koronowe me­chanizmu różnico­wego są najczęściej okadzone przesuwnie za pośrednictwem wielowypustów. na końcach półosi. Nie- – kiedy koła korono­we są wyfrezowane na końcach półosi.Z piastą koła pęd-‚ nego półoś jest zwią­zana albo poprzez odpowiednio ukształ­towany kołnierz,, al­bo za pośrednictwem wpustów, wielowypustów lub klinów.Półosie sztywnego mostu na­pędowego mogą być wykona­ne jako obciążone? częściowo obciążone lub nieobciążone.